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이재명 정부가 내년부터 전국 단위로 도입을 예고한 K-패스 기반 '대중교통 정액패스'가 서울시의 '기후동행카드'와 사실상 동일한 정책이라는 지적이 제기되고 있다. 특히 서울시가 먼저 시행한 교통복지 모델을 정부가 뒤늦게 복제했다는 점에서 논란을 피할 수 없을 전망이다.
5일 국토교통부(국토부)에 따르면 기존 K-패스는 월 15회 이상 대중교통을 이용하면 최대 60회까지 이용 금액의 일부를 환급해 주는 방식으로 지난해 5월 출시됐다.
여기에 더해 최근 국토부는 K-패스를 기반으로 청년·취약계층은 월 5만5000원, 일반인은 6만2000원만 내면 한 워크아웃 달간 20만원 한도 내에서 지하철과 버스를 사실상 무제한으로 이용할 수 있는 '대중교통 정액패스' 사업을 내년부터 시행할 예정이라고 밝혔다. 이를 위해 정부는 올해 2375억원이던 K-패스 환급 예산을 내년 5274억원으로 두 배 이상 늘렸다. 대중 교통비 부담을 획기적으로 낮추겠다는 구상이다.
정부의 취지는 좋지만 이같은 정책의 원형이 사업성공 이미 서울시에서 시행 중인 '기후동행카드'라는 점이 문제로 지적됐다.
기후동행카드는 지난해 1월 출시했으며, 30일권 기준 일반권종 6만2000원, 청년권종(만 19~39세) 5만5000원에 서울 전역과 경기 남양주·구리·김포·고양·성남·과천·하남 등 7개 지역의 지하철·버스를 무제한으로 이용할 수 있는 상품이다.
가격과 회사원이 하는일 구조가 사실상 똑같아 정액패스가 기후동행카드의 '복제 정책'이라는 비판을 피하기 어렵다.
파급력 역시 기후동행카드가 더 강하다. 지난 7월 말 기준 K-패스 누적 발급 건수는 2881만5000건, 기후동행카드 누적 발급 건수는 1298만7000건이다. K-패스의 발급건수가 2배 이상 많기는 하지만 K-패스는 전국에서, 기후동행카드는 아직 돈빌리는곳 까지 서울과 인접 지자체 몇 곳에서만 사용할 수 있다. 사용 지역 인구 대비로 계산하면 K-패스 보급률은 55.7%(발급 건수 ÷ 전국 인구 약 5124만명), 기후동행카드는 115.1%(발급 건수 ÷ 서울·고양·과천·하남·김포 인구 약 1128만명)로 보급률에서는 오히려 기후동행카드가 2배 이상 앞서있다.
이날 데일리안이 만난 장모씨(남 우량저축은행순위 양주↔강남 출퇴근, 기후동행카드 사용)는 "가격이 동일한데 굳이 기후동행카드에서 정액패스로 바꿀 이유가 없다"며 "정액패스는 전국에서 이용할 수 있다는 장점이 있지만 일반 시민이 다른 지역에서 대중교통을 이용할 일이 얼마나 있겠냐. 더 강력한 메리트가 필요하다"고 말했다.



기후동행카드.ⓒ연합뉴스


이처럼 정액패스의 유일한 이점으로 전국 사용 가능이 지목된 가운데 앞서 오세훈 서울시장도 수도권 출퇴근 수요를 고려해 기후동행카드의 적용 범위를 서울 인접 수도권 지역으로 넓히려고 시도한 바 있다. 다만, 더불어민주당 소속 지자체장들의 미온적 태도로 정책 확산에 제동이 걸렸다. 실제로 기후동행카드 혜택이 적용된 수도권 7개 지역의 지자체장은 모두 국민의힘 소속으로 민주당 소속 지자체는 한 곳도 없었다.
그러나 그 사이 정부가 전국 단위 기후동행카드인 K-패스 정액제를 내놓으면서 아이러니하게도 오 시장의 정책이 옳았다는 평가가 나오고 있다. 특히 이번 정액패스는 민주당 대선후보였던 이재명 정권에서 내놓았다는 점에서 정치적 함의도 크다. 정치적 셈법에 의해 민주당 소속 지자체장들이 외면했던 정책을 결국 정부가 채택한 꼴이 됐기 때문이다.
결국 정부의 K-패스 개편은 오 시장이 먼저 제안한 교통복지 모델에 대한 '사실상의 인정'이라는 해석이 힘을 얻고 있다. 기후동행카드의 전국판이자 서울시 교통정책이 중앙정부에 의해 제도화된 셈이다.
이에 대해 국토부 관계자는 "이재명 정부뿐 아니라 지난 대선에서 국민의힘 대선후보도 정액패스와 비슷한 공약을 내세운 바 있다. 전 국민 누구나 교통비 할인 혜택을 누려야 한다는 필요성에서 사업을 진행하게 된 것"이라며 "또 K-패스는 이미 전국에서 사용 가능해 기후동행카드보다 K-패스 기반으로 정액패스를 구축하는 게 비용 면에서 효율적이라고 판단했다"고 설명했다.
서울시 관계자는 "(정액패스가) 가격과 구조면에서 기후동행카드를 전국으로 확대한 것으로, 서울시 모델이 사실상 전국 표준이 된 사례로 볼 수 있다"며 "다만 단순한 전국 확산을 넘어 교통 재정 안정성, 지자체 간 협력, 서비스 품질 관리 등 실효성 있는 세부 대책이 뒷받침돼야하며, 시는 향후 정부 세부안이 나오면 시민 편익을 높일 수 있는 대책을 마련할 예정"이라고 말했다.